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Ces trains qui n’arrivent plus à l’heure

samedi, 8 janvier, 2011 - 15:33

Alors que la SNCF vient d’annoncer sa traditionnelle augmentation de tarif, les voyageurs ont encore en tête les galères du mois de décembre. Peut-on parler de spécificité française ? Un petit tour d’horizon des temps d’attente dans les gares européennes montre que non.

Véritable cauchemar pour de nombreux passagers qui se sont retrouvés bloqués pendant de longues heures en décembre à cause des intempéries, les nombreux incidents dus aux conditions climatiques particulières remettent sur le tapis la question de la ponctualité du transport ferroviaire européen.

France : la SNCF à flux tendu

Championne du monde des retards au yeux des Français qui ne s’étonnent plus de ne pas arriver à l’heure quand ils prennent le train, la SNCF a encore battu des records pendant les dernières vacances. De quinze heures de retard pour le Strasbourg – Port-Bou aux interversions des rames de TGV au départ de Lyon en passant par les problèmes à répétition sur la ligne Paris-Bordeaux et sur l’Eurostar de ces dernières semaines, les exemples ne manquent pas. Et semblent même faire légion …

Du côté de la SNCF, le ton se veut néanmoins confiant avec « 97% des voyageurs arrivés à bon port » pour la période de Noël. A bon port oui, mais dans quels délais ? Le ras le bol des passagers tient aussi au fait que la politique tarifaire de la compagnie n’est pour le moins pas très claire : sous couvert d’une augmentation couplée avec l’inflation la plus basse depuis 10 ans (1,9% à partir du 5 janvier pour les TGV), la compagnie ferroviaire française joue en fait sur les heures de départs des trains et les périodes de pointe, comme l’explique le président de la Fédération Nationale des Associations des Usagers des Transports (FNAUT), Jean Sivardière.

La technique de la SNCF est de passer d'une tarification initialement en heure creuse à une tarification en heure de pointe. Le prix du billet prend alors 20 %. Nous avons fait un test sur 15 relations TGV prises au hasard sur 400. Et le nombre de TGV classés en période de pointe a crû de 8 % ! Un surcoût de 23 % en moyenne pour le voyageur.

Ces problèmes semblent aussi découler de la gestion commerciale à flux tendu appliquée par la compagnie : la marge de manœuvre n’a de cesse de se réduire, d’autant plus depuis la séparation en 1997 de Réseau Ferré de France qui a désormais la gestion des voies et dont les intérêts ne rejoignent pas toujours ceux de la SNCF, gestionnaire des trains. A quoi s’ajoutent des réductions de personnel dénoncées par les syndicats qui rendent les conditions de travail des agents toujours plus difficiles.

Allemagne : la ponctualité relève du mythe

Cela surprend souvent les étrangers pour qui la ponctualité des trains allemands est légendaire mais, en Allemagne, la Deutsche Bahn ne brille guère par sa ponctualité. Elle se garde d’ailleurs bien de publier des statistiques à ce sujet, mais l’expérience se suffit à elle-même. Tout habitué des ICE (équivalent allemand des TGV), sait qu’il lui faut prévoir une période « de sécurité » avant un rendez-vous prévu à destination.

Il n’est pas rare ainsi que l’ICE Francfort-Paris quitte les bords du Main avec un quart d’heure ou trente minutes de retard pour attendre le train retardé venant de Berlin. Dix, vingt ou trente minutes de retard sont ainsi presque la norme sur les grandes lignes. Les raisons en sont diverses : la très rentable Deutsche Bahn a fait quelques économies sur le matériel et la maintenance et les avaries ne sont pas rares.

La régulation de l’important trafic ferroviaire allemand, notamment de fret, occasionne également parfois des retards. Souvent, les retards des trains en entraînent d’autres, car les convois à l’heure attendent pour assurer les correspondances, ce qui provoque des désorganisations en chaîne. Cet hiver comme l’an passé, les conditions climatiques ont également conduit à des retards importants pendant les épisodes neigeux. Début décembre, il fallait ainsi compter de deux à trois heures de retard au départ de Munich pour les trains qui n’avaient pas été supprimés.

Il est vrai que si la Deutsche Bahn n’a pas encore de concurrents sur les grandes lignes (les projets de la SNCF ont été abandonnés), elle doit compter avec la concurrence sur les lignes régionales. Plusieurs compagnies privées lui ont déjà raflé quelques lignes importantes, notamment en Rhénanie du Nord Westphalie ou en Basse-Saxe. Et même si le phénomène est encore marginal, la Bahn, qui entend donner des leçons à la SNCF en matière d’ouverture à la concurrence doit y prendre garde.

Belgique : 12% des trains se font attendre

En Belgique, on se souvient de la catastrophe nationale provoquée par la collision entre deux trains de février dernier : une erreur d'aiguillage avait été à l’origine de 18 morts et 162 blessés et avait provoqué un mouvement de grève spontanée des conducteurs de train dénonçant la dégradation de leurs conditions de travail, menant selon eux à des accidents.

En décembre dernier, deux députés Verts demandaient à la SNCB de s’expliquer sur les retards à répétition de ses trains : les chiffres du troisième semestre 2010 n’ont en effet montré aucune amélioration en dépit de la mise en œuvre d’un plan de ponctualité, seul 87,6% des trains belges arrivant à destination avec moins de 6 minutes de retard.

Une fois encore, les acteurs s’interrogent sur l’impact de la scission de l’entreprise publique en trois entités différentes : l'entreprise de transport SNCB, le gestionnaire d'infrastructure Infrabel et un holding avec des compétences opérationnelles comme la politique de personnel, les affaires juridiques, les finances et la coordination. Le groupe Ecolo-Groen a ainsi exprimé un ras le bol général, estimant que la SNCB avait dépassé « les limites de ce qui est acceptable » et demandant une réaction des pouvoirs publics.

Autriche : une mutation réussie

Malgré la neige, malgré le relief, malgré le caractère… Les trains ne sont jamais en retard en Autriche ! L’entreprise 100% publique affichait 98% de ponctualité en décembre alors même que le sud de l’Allemagne voisine était bloqué par la neige. Aucune ouverture à la concurrence, pas de privatisation en vue, pas de baisse des effectifs, au contraire: le trafic augmente avec l'ouverture des pays à l'est. Peut être est ce là la clé de la réussite quand on voit les problèmes constitués dans les autres pays par la scission des entreprises publiques.

Par ailleurs, l’Autriche a lancé il y a dix ans, un vaste programme de rénovation de l'ensemble de ses gares. Toutes les gares de Vienne font ou ont fait l'objet de travaux et sont devenues de véritables plateformes modernes et fonctionnelles très chics. Avant, Vienne était un terminus depuis Paris ou Berlin, maintenant, c'est une véritable plaque tournante est/ouest : l'ensemble du réseau est repensé à Vienne pour diriger les trains vers l'est. Et les pays d’Europe orientale en plein développement.

Royaume-Uni : une amélioration incontestable

La ponctualité des trains britanniques (hors Irlande du Nord) a beaucoup souffert l’an dernier. Dix-huit des dix-neuf compagnies nationales ont vu les retards de leurs trains augmenter en 2010. Plus mauvais de la liste, Northern Rail, dont seuls 81,8% des trains sont arrivés à l’heure (c’est-à-dire dans les 5 minutes suivant son horaire pour les trains régionaux et 10 minutes pour les trains nationaux), contre 87,9% en 2009.

Southeastern a de son côté vu ses performances en la matière baisser de 88,1% à 83,3%, justifiant cette baisse par « le temps mouillé et venteux » et « les chutes de feuilles de cet automne ». La compagnie n’a pourtant pas hésité à augmenter début janvier certains de ses tarifs de 12,8%, pour une hausse moyenne de 6,2% sur l’ensemble des compagnies nationales.

Le système ferroviaire anglais, le plus vieux du monde, est emblématique des problèmes liés à la privatisation, survenue au milieu des années 1990 avec son éclatement en une centaine de sociétés. Le réseau de voyageurs à proprement parler a été divisé en 26 franchises remportées aux enchères, sur la base d’un découpage régional. Le fret a pour sa part été vendu par lots, dont le principal racheteur a été la English, Welsh and Scottish Railways (EWR), reprise depuis par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN).

Assez catastrophique au départ, la situation s’est cependant nettement améliorée. En 1999, trois des vingt-quatre opérateurs avaient enregistré une ponctualité de moins de 85% et douze se situaient entre 85% et 90%. Dix ans plus tard, une seule société enregistrait plus de 15% de retards et seulement six plus de 10% de retards. L’opérateur public national Network Rail, chargé de la maintenance des lignes et des signaux, assure ainsi que la ponctualité des lignes s’est largement améliorée depuis 2002, lorsqu’il a repris le regroupement privé d’entreprises créé en 1994 par le gouvernement conservateur et entré en bourse en 1996 : de 79,2%, elle aurait atteint 90,6% en 2009.

La mise en place de cession de formation des employés, de renouvellement des infrastructures après dix années de retard considérable en la matière et surtout une meilleure coordination entre les réseaux – dont le manquement avait été à l’origine d’accidents mortels en 1997, 1999 et 2000 – sont à l’origine de la renaissance (largement méconnue) des lignes ferroviaires britanniques, sur lesquels 24.000 trains transitent chaque jour. Au cours des sept prochaines années, 2.100 nouveaux trains seront par ailleurs ajoutés au réseau pour réduire son manque de capacité et le gouvernement a promis d’investir huit milliards de livres dans le secteur au cours des quatre prochaines années.

Espagne: une politique de remboursement systématique

Renfe, la SNCF espagnole, a pris un engagement de ponctualité par lequel elle se doit de rembourser les passagers des trains qui n’arrivent pas à l’heure. Cette politique est particulièrement stricte sur certaines lignes du Train à Grande Vitesse espagnol (AVE). Ainsi, sur la ligne Madrid-Séville, si le train rejoint sa destination avec plus de cinq minutes de retard, Renfe rembourse l’intégralité du billet à ses passagers.

Entre Madrid et Barcelone, c’est à partir de trente minutes de retard que Renfe offre le remboursement intégral des titres de transports. La présidente de la Communauté de Madrid, Esperanza Aguirre, a fait les choux gras de la presse en novembre dernier, en demandant le remboursement de son billet de train après un retard de plus d’une demi-heure lors d’un voyage en Catalogne.

Cette politique sécurisante pour les passagers est un atout de plus de l’AVE face au transport aérien. Un avantage qui lui permet de rivaliser avec le pont aérien entre Madrid et Barcelone, notamment. Mais pas seulement. En effet, l’Espagne peut se targuer, depuis décembre et l’ouverture de la ligne Madrid-Valence, d’être le pays d’Europe avec le plus grand nombre de kilomètres à grande vitesse en service. Barcelone, Saragosse, Séville, Valence, sont certaines des grandes villes accessibles en AVE depuis Madrid.

Non seulement c’est pratique mais, en plus, c’est bon pour l’environnement et l’économie. Le ministre des Travaux Publics José Blanco rappelait en décembre que la mise en service du train à grande vitesse entre Valence et Madrid permettra d’éviter l’émission de 842.000 tonnes de CO2 d’ici 2016 et engendrera la création de 136.000 emplois.

Dommage que le train ait enregistré son premier retard le 20 décembre dernier, le lendemain même de son lancement. Les passagers ont été dûment remboursés…




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