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Ryanair, vol au-dessus d’un nid de cocus

mercredi, 23 novembre, 2011 - 17:42

Comment devient-on la première compagnie aérienne européenne avec des prix low cost? En mixant une réduction des coûts et un chantage permanent auprès des collectivités locales et des Chambres de commerce pour subventionner ses lignes. De l'art et la manière de bénéficier de l'argent public au nom de la libre concurrence. Enquête sur le système Ryanair.

Deux hôtesses de l’air en sous-vêtement, maquillage cheap et air aguicheur. Et un slogan, police jaune incrustée sur fond mauve, d’un goût déconcertant: "Tarifs & équipages, chauds!!!". Bienvenue sur le site internet de Ryanair.

A l’approche des fêtes, la compagnie aérienne promeut son "calendrier de charité 2012". 9€99 pour une flopée de jeunes femmes et de gros avions sur papier glacé. A bien y réfléchir, une sacrée arnaque: pour le même prix, et quelques clics de plus, vous trouvez un aller-retour pour Rome, Barcelone ou Dublin. Face au weekend low cost, le calendrier ne fait pas le poids.

9€99 le billet d’avion, ou la synthèse du système Ryanair. Un système qui ne connaît pas la crise. La compagnie irlandaise, qui a publié ses chiffres semestriels au début du mois de novembre, a réalisé un bénéfice net en hausse de 20% à 543,5 millions d’euros. Et ce malgré l’envolée des prix du carburant. A titre de comparaison, Air France-KLM a renoncé à des bénéfices en 2011, son résultat d’exploitation sur la même période (avril-septembre) étant négatif de 183 millions.

Le modèle économique low cost a-t-il définitivement pris le contrôle du transport aérien? Comment fait donc Ryanair pour augmenter ses revenus quand les autres les voient fondre? Fort de son insolent succès, Ryanair peut se targuer d’avoir réinventé le transport aérien. Mais plus qu’un véritable modèle économique, la compagnie irlandaise déploie une stratégie bâtarde mêlant discours libéral, distorsion de concurrence, et chantage aux subventions publiques.

Entretenir la fiancée Ryanair pour ne pas finir cocu…

Le système est éprouvé. Depuis plusieurs années déjà, la compagnie low cost est critiquée sur ses méthodes d’implantations agressives dans les aéroports européens. Attaquée, elle résiste.

La pratique, sur le papier, est simple. Ryanair monnaye auprès des aéroports et des collectivités territoriales l’ouverture de ses lignes. Le deal est le suivant: je crée du trafic, rétribuez moi, sinon je ne viens pas. Devant l’enjeu de la fréquentation, nombres de petits aéroports cèdent aux sirènes irlandaises, et versent des subventions à la compagnie pour qu’elle investisse leurs terminaux. Des subventions, donc de l’argent public, gracieusement fournit à une compagnie privée.

De nouveaux documents révèlent l’ampleur du "système Ryanair". Dans un rapport publié le mois dernier, le cabinet de conseil Air Scoop (privé), spécialisé dans le secteur du low cost, avance des chiffres éloquents. Ces subventions représenteraient 20% des revenus de Ryanair.

Se fondant sur l’enquête menée par Air France-KLM dans le cadre de sa plainte contre Ryanair déposée en 2010 auprès de la Commission européenne, l’étude estime à 721 millions d’euros le montant des aides reçues en 2010/11. Une source de financement peu conventionnelle, qui, si elle devait se tarir, remettrait en question la rentabilité de son modèle économique, selon Air Scoop.

Dans un documentaire de 46 minutes, présenté en octobre 2011 et projeté aujourd'hui pour la première fois à Paris, le journaliste Enrico Porsia revient largement sur le business des subventions. Celles-ci ont un nom: "aide au marketing". Elles sont versées par les autorités locales (CCI- Chambres de commerce et d’industrie, Conseils généraux, ou régionaux) à Ryanair, au titre de la promotion des lignes. En somme, le contribuable finance la publicité de la compagnie et des nouvelles lignes.

Le journaliste d’investigation est allé voir ces élus qui mettent la main au pot pour attirer Ryanair. "Concrètement, le dénominatif 'aide au marketing' veut dire subvention", lui explique Michel Boutant, président du Conseil général de Charente, qui cite AMS (Airport Marketing Services), une filiale de Ryanair, comme destinataire de ces sommes. Comme beaucoup d’autres, il s’est retrouvé piégé par la compagnie. Subventionnée pour qu’elle s’installe en 2009 sur l’aéroport d’Angoulême, où elle devait assurer une liaison avec Londres, la compagnie a reçu près d’un million d’euros. Las, elle demande une rallonge de 175 000 euros. Les collectivités locales refusent. Alors Ryanair décide de partir.

Rupture de contrat unilatérale au bout de 2 ans, on a l’impression d’être cocus",

témoigne, amer, M. Boutant.

Jackpot et paradis fiscaux

En début d’année, c’était l’aéroport de Pau qui voyait les avions de Ryanair déserter son tarmac, après avoir refusé d’augmenter ses aides marketing. La compagnie joue la concurrence entre les aéroports régionaux: elle a migré vers Lourdes et Biarritz. En Espagne, l’aéroport de Reus était prêt à connaître les mêmes déboires, avant qu’un accord ne soit trouvé entre Ryanair et la Generalitat de Catalogne.

Les méthodes sont connues, mais les aéroports continuent de céder au chantage. La venue de Ryanair génère du trafic, et peut dynamiser une région. Dernier en date, l’aéroport de Vatry, à 60 km de Reims, a mordu à l’hameçon. 700 000 euros versés à AMS pour chaque ligne ouverte par Ryanair. Un financement assuré par "la région, le département de la Marne, et deux CCI", explique le président de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Reims à Enrico Porsia.

Ce dernier s’est procuré le contrat, et découvre qu’il existe deux firmes AMS, l’une à Dublin, et l’autre à Jersey, un paradis fiscal. Et c’est à cette dernière que les fonds publics ont été versés. Dans la nasse de Ryanair, les collectivités locales perdent le fil.

Afficher Les subventions à Ryanair en Europe sur une carte plus grande. Carte: Florian Tixier

L’étude du cabinet Air Scoop a recensé ces subventions. En tête de classement, l’aéroport de Paris-Beauvais: Ryanair a empoché quelque 28,6 millions d’euros entre 2001 et 2006, soit près de 6 millions par ans, payés par la CCI de l’Oise. Suivent Carcassonne (6,5 millions sur la même période), Montpellier (4,5 millions entre 2002 et 2006) ou encore Rodez, dont la CCI s’est acquitté de 4,2 millions d’euros entre 2004 et 2009. Le péage Ryanair marche à plein régime. Et Air Scoop estime que pour la seule année 2008, la compagnie a récolté 35 millions d’euros de subventions publiques, en France.

Ryanair pose ses Boeing 737 sur 200 aéroports européens, la rente vire au jackpot.

Alors que dans le modèle des compagnies aériennes traditionnelles, les aéroports sont considérés comme une source de coût par les compagnies, Ryanair a réussi à les transformer en une source de revenus",

résume l’étude d’Air Scoop.

Courrir nu sur les Champs-Elysées

D’un point de vue juridique, les subventions sont, en principe, légales. Et en 2008, Ryanair a gagné sa procédure en appel contre une décision de la Commission européenne jugeant contre le droit les subsides déboursés par l’aéroport de Charleroi pour la présence de Ryanair. Le hic, c’est que cette pratique doit être notifiée à Bruxelles, et Ryanair ne le fait pas, ou presque. Les interlocuteurs d’Enrico Porsia confessent tous ne pas se souvenir avoir déclaré les subventions.

La Commission les encadre depuis 2004, mais de façon plutôt permissive. Cependant, la jurisprudence montre que Ryanair outrepasse largement les conditions fixée par la Commission lorsqu’elle a été amenée à se prononcer. Celle-ci a par exemple approuvé en 2007 une aide au démarrage de nouvelles lignes aériennes en Belgique pour favoriser le développement de l’aéroport d’Anvers. Tout en la limitant:

  • L’aide est fixée à 3 ans maximum
  • Elle doit être accordée de manière dégressive, sous la forme d’une subvention par passager
  • La compagnie aérienne doit fournir un plan d’affaires prouvant que la nouvelle liaison est viable
  • Les aides sont valables pour des routes au départ de toutes les "régions ultrapériphériques"

Les aides perçues par Ryanair sont donc loin du compte. Certains aéroports subventionnent Ryanair sur des durées de 6 ans, tandis que l’aide est versée, non pas par passager, mais sous forme d’enveloppes à une filiale marketing de la compagnie. Quant à la viabilité des lignes dans le temps, Ryanair n’en a cure, qui quitte un aéroport deux ans après son arrivée pour atterrir sur les pistes du voisin. Enfin, Marseille, Porto et Glasgow, desservies par Ryanair, seront ravies d’apprendre qu’elles font partie de "régions ultrapériphériques".

La Commission, pour l’instant frileuse, devra se positionner lorsqu’elle décidera d’instruire la plainte déposée par Air France-KLM. Distorsion de concurrence ou pas, Ryanair semble persuadé de gagner. Michael O'Leary, son fantasque PDG, riposte en accusant Air France d’avoir perçu un milliard d’euros de subventions de l’Etat français depuis 1994, et a promis de courir nu sur les Champs-Elysées si la compagnie française devait l’emporter.

Mais, plus prosaïque, il a aussi recruté un nouveau directeur: Charles McCreevy, ancien commissaire européen chargé du marché intérieur et des services (2004 -2010). Qui mieux qu’un commissaire pour convaincre la Commission. Et pendant ce temps, avec 77 millions de passagers annuels au 31 octobre 2011, Ryanair est devenue, cette année en Europe, la première compagnie aérienne. Les Boeing jaunes et bleus n'ont pas fini de dévorer le ciel européen.




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