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Écotaxe : l’Europe à vitesse variable

mardi, 29 octobre, 2013 - 16:57

Les Bretons ont gagné. Le gouvernement a finalement annoncé la suspension de son écotaxe, prévue pour le 1er janvier prochain. Il n'est pas le seul à s'enliser dans ce casse-tête fiscal : seuls six pays de l'UE, plus la Suisse, sont parvenus à l'appliquer. Certains comme la Belgique s’y préparent, et d’autres disent carrément non. Tour d'Europe.

Les Bretons l’ont finalement emporté. Après avoir d’abord montré les muscles, le gouvernement a entériné et annoncé piteusement mardi 29 octobre sa dernière reculade fiscale en date: l’écotaxe n’aura pas lieu.

Du moins dans un futur proche. Le premier ministre Jean-Marc Ayrault a en effet décidé de la "suspendre" -et non pas de la supprimer, a-t-il tout de même précisé-, à deux mois de son entrée en vigueur.

Au 1er janvier prochain, les poids lourds empruntant les 10.000 km de routes nationales et 5.000 kilomètres de routes départementales ou communales ne s'acquitteront donc pas de cette redevance de 13 centimes d'euro en moyenne par km. Ce n'est pas une bonne nouvelle pour les finances publiques, puisque l'écotaxe devait rapporter 1,15 milliard d'euros chaque année à partir de 2014.

"Plusieurs mois de discussions vraisemblablement" seront nécessaires, selon le premier ministre, pour envisager l’application de cette taxation écologique qui aura finalement achoppé sur la détermination des régions périphériques, Bretagne en tête, et du secteur agroalimentaire. Le principe de l’écotaxe avait été voté sous la présidence Sarkozy, et figure à l’article 11 de la loi N2009-967 du 3 août 2009 (loi Grenelle 1).

Une reculade donc, mais il faut dire que le sujet n’était pas aisé: seuls six des 28 pays de l’UE, plus la Suisse, sont parvenus à franchir le pas et appliquer cette disposition européenne votée en 2011. Il y a d’abord les pionnières, Autriche et Suisse, qui dès le début des années 2000 se sont attaquées aux poids lourds. Puis l’Allemagne, en 2005, avant que les pays de l’Europe de l’est ne prenne la remorque: Slovaquie, Pologne et République Tchèque. Cet été enfin, le Portugal a rejoint le club.

1. L’Autriche, la pionnière dans l’UE

L’Autriche est la première en Europe à enclencher la taxation écologique des poids lourds: dès 2004, les camions de plus de 3,5 tonnes doivent s’acquitter d’un droit de passage supplémentaire sur les autoroutes et voies rapides autrichiennes (soit 7% du réseau national). Avant même ce nouveau péage écologique, un système d’écopoints régissait déjà la circulation des poids lourds en Autriche, un mécanisme alors négocié avec Bruxelles lors de l’adhésion du pays à l’UE en 1995. Les camions les plus pollueurs étaient exclus des routes autrichiennes.

Le gouvernement mène donc depuis longtemps une véritable guerre aux camions. L’Autriche est en effet un carrefour routier en Europe, et en souffre. Le trafic routier ne cesse d’augmenter: 84% en quinze ans, d’après une étude commandée en 2007 par la Chambre du travail autrichienne, un syndicat d’employés. Or, trafic égal pollution, dans un pays sensible à l’environnement.

Preuve du zèle de Vienne en la matière, le gouvernement a voulu doubler son écotaxe en 2007. L’UE avait finalement dit non, en raison d’un niveau d’imposition déjà élevé. Les bénéfices de l’écotaxe en Autriche sont dédiés aux infrastructures routières elles-mêmes, mais aussi au réseau ferroviaire qui assumait déjà en 2007 plus d’un cinquième du transport marchand.

2. La Suisse taxe les Alpes

Cette fois hors-UE, la Suisse fait également figure de pionnière. C’est en 2000 qu’elle a négocié avec l’UE une taxe poids lourd pour rentabiliser le trafic dans les Alpes, taxe effective un an plus tard. Elle a ensuite généralisé sa redevance à l’ensemble de son réseau routier. Elle pratique donc sur ses routes comme sur ses autoroutes la "RPLP": la Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations. Celle-ci s’adresse à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes, immatriculés en Suisse ou à l’étranger, et varie selon le poids et l’indice Euro du poids lourd. Son montant? De 1,65 à 2,5 centimes d’euro par tonne et par km.

3. L’Allemagne étend la taxe poids lourds à ses 40.000 km de routes

Depuis le 1er janvier 2005, l’Allemagne applique la "LKW-Maut", une taxation des camions de plus de 12 tonnes empruntant les autoroutes du pays, et depuis août 2009, les routes nationales 2 fois 2 voies reliées aux autoroutes. Les poids lourds sont taxés en fonction du kilométrage parcouru mais aussi en fonction du nombre d’essieux et de la classe émission Euro : les pollueurs sont de fait défavorisés.

Avec une moyenne de 16,41 centime du kilomètre, cette taxe a rapporté à l’état 4,4 milliards d’euros en 2012, dont la moitié sert théoriquement à financer les infrastructures routières, 35% étant alloués au réseau ferroviaires et 15% au réseau fluvial du pays.

Face toutefois au besoin criant de rénover et d’améliorer ces infrastructure, les ministres chargé du transport dans les 16 régions allemandes ont décidé début octobre d’étendre cette taxe aux 40.000 kilomètres de routes nationales du pays. L’objectif est de récolter 2,3 milliards d’euros supplémentaires par an. Ils examinent par ailleurs la possibilité d’étendre cette taxe aux camions plus petits, de 7,5 tonnes et même aux camions de 3,5 tonnes.

Mais ces propositions soulèvent un tollé des professionnels. "Cela sera un poids énorme pour les petites et moyennes entreprises et cela aura des conséquences néfastes sur l’économie" déclare ainsi Christoph Kösters, du syndicat des transporteurs et logisticiens de la région Rhénanie du Nord Westphalie.

C’est pour éviter de porter préjudice à la compétitivité de son réseau de PME-PMI que cette mesure a jusqu’à présent été systématiquement repoussée par Berlin. Quant aux entreprises de logistiques touchées par la taxe, elles ont perçu des compensations fiscales (réduction de l’impôt sur les véhicules appelé Kfz-Steuer, aide à la formation des camionneurs, etc.) : au total, un milliard d’euros d’aides depuis 2009.

Les conséquences écologiques de cette taxation sont en revanche discutables. Le trafic routier n’a pas diminué et il a même augmenté sur les routes non soumises à cette taxe. Le nombre de camions roulant à vide a chuté la première année de 6% et seuls 2,5% des entreprises seraient passé en 2006-2007 vers le transport fluvial. Les entreprises de logistiques ont en revanche très largement investi dans des véhicules moins polluants.

4. L’Europe de l’est prend la remorque

La Slovaquie aussi s’est mise à l’écotaxe. Depuis le 1er janvier 2010, une redevance est ainsi demandée aux poids lourds slovaques et étrangers de plus de 3,5 tonnes. Et ce sur l’ensemble du réseau routier: autoroutes et routes secondaires. Au total, 2.400 km de routes y sont donc soumis. Le péage varie selon la classe Euro du véhicule, son poids et son nombre d’essieux, pour atteindre une moyenne de 16 centimes le km. L’année suivante, en 2011, c’est au tour de la Pologne de rejoindre le club.

De son côté, si la République Tchèque ne dispose pas d’une véritable fiscalité verte, les péages distinguent deux cas de figure: les véhicules particuliers de moins de 3,5 tonnes, dont la circulation est conditionnée à l’achat d’une vignette et les poids lourds de plus de 3,5 tonnes qui se voient effectivement appliquer une écotaxe depuis 2010 sur les voies rapides et les autoroutes. Le tarif varie de 1,67 à 8,24 couronnes du km, soit de 6 à 32 centimes d'euro, selon le lieu et l’horaire, et inclut de nombreuses exemptions (moteurs GPL, flexi-fuel, hybrides, électriques…). La taxe est collectée électroniquement via 178 portiques qui balisent les routes du pays avec lesquels communiquent des boîtiers embarqués dans les véhicules concernés.

Il y a bien eu quelques mécontents comme la confédération tchèque des industriels qui critique l’empressement avec lequel la législation européenne a été mise en place et remet en cause les objectifs non atteints comme la réduction du trafic routier le vendredi… L’opinion publique, elle, ne s’est guère saisie de la question. Depuis 2012 cependant, une remise sur l’écotaxe a été concédée. La discussion porte actuellement sur l’extension de la taxe à davantage de routes de classe 1 dans le pays et sur les tarifs à appliquer.

Au sud de l'Europe en revanche, l'écotaxe est en panne. Seul le Portugal, à l’été 2013, a rejoint le club.

5. Ceux qui y pensent et ceux qui disent non

La France n’est pas la seule à reporter la mesure. La Belgique fait de même: le gouvernement s’est retrouvé forcé de la décaler à 2016, les négociations avec les régions s’avérant plus complexes que prévues. A cette date, tous les camions de plus de 3,5 tonnes paieront un droit de passage. Aujourd’hui seuls certains poids lourds de plus de 12 tonnes s’acquittent d’une eurovignette de 1.250 euros annuels. Pour la Belgique, l’enjeu est important: les 8,2 milliards de km parcourus chaque année par les poids lourds sur son territoire pourrait rapporter entre 0,9 et 1,1 milliard d’euros chaque année.

Comme la Belgique, quatre autres pays utilisent encore l’ancien système fiscal routier européen, les eurovignettes, mises en place en 1999: les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suède et le Danemark. Ces eurovignettes ne s’appliquent en revanche qu’aux poids lourds de plus de 12 tonnes, et sur les autoroutes et voies rapides.

Il y a enfin les vrais réfractaires. Au premier rang desquels, l’Espagne et l’Italie. Ces deux pays ont d’ores et déjà exclu de mettre en application une taxe sur les poids lourds de plus de 3,5 tonnes.




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