Connexion

Syndicate content

Aérien : le bras de fer compétitif des compagnies européennes

mercredi, 14 octobre, 2015 - 10:19

L’extrême tension des négociations sur la restructuration d’Air France illustre les difficultés de la compagnie française. Face à un marché en pleine mutation, les grands groupes européens doivent constamment accroître leur compétitivité. 

 

Chronique sur RFI - L'aérien en Europe 

 

Les images de la chemise arrachée du DRH d’Air France à l’issue du comité central d’entreprise de la compagnie ont fait le tour du monde. Une violence qui souligne la gravité de la situation du transporteur français confronté à la fois à la montée des compagnies low cost, à l’agressivité commerciale des compagnies du Moyen Orient et à la pression des grands groupes aériens européens.

L’Europe de l’aviation a vu en une décennie son paysage se transformer radicalement. Il ne faut d’ailleurs plus raisonner en terme de compagnies nationales mais de grands groupes aériens. Depuis 2004, Air France a fusionné avec la compagnie néerlandaise KLM pour former Air France-KLM. L’Allemand Lufthansa s’est également internationalisé en absorbant Swiss en 2005 puis Austrian en 2009. Quant au britannique British Airways, sa fusion avec Iberia en 2010 a donné naissance à l’international Airline Group (IAG).

Trois groupes dominants

Ces trois groupes dominent désormais toute l’Europe, laissant loin derrière les compagnies restées isolées comme Alitalia (détenue à 49% par la compagnie d’Abu Dhabi Etihad), le Scandinave SAS (détenu à 50% par les Etats suédois, danois et norvégien) ou la compagnie publique Finlandaise Finnair. En terme de chiffre d’affaires comme de passagers transportés, le numéro un européen est Lufthansa (30 millliards d’euros de CA), suivi d’Air France-KLM (25 milliards) puis de IAG (20 milliards).

Mais, en termes de rentabilité, Air France-KLM est à la traine. En effet, malgré la restructuration entreprise depuis 2012 dans le cadre du plan « Transform 2015 », le groupe franco-néerlandais affichait l’an dernier un résultat net négatif de 198 millions d’€, et cela en dépit d’un excédent de 340 millions de KLM. Dans le même temps, Lufthansa réalisait un petit excédent de 55 millions tandis que IAG pouvait se prévaloir d’un résultat positif de 1 milliard d’€ comprenant même un retour à l’excédent d’Iberia.

Au premier semestre de 2015, les différences se creusent : Lufthansa annonce un excédent de 950 millions, IAG de 550 tandis qu’Air France-KLM est de nouveau dans le rouge de 232 millions.

Des restructurations à géométrie variable

Comme souvent en France, il y a des restructurations mais elles interviennent tardivement, elles ne mettent pas assez l’accent sur l’organisationnel et ne sont que partiellement réalisées. Si les suppressions d’effectifs depuis 2012 ont dépassé chez Air France les objectifs (9000 contre 5000 visés), les gains de productivité ont été insuffisants, notamment chez les pilotes.

Or du côté de Lufthansa, la restructuration menée dans le cadre du programme "Score" a été profonde. Bien au delà des 3500 suppressions de postes, il y a eu une réforme des retraites ainsi que des transferts d’opérations au bénéfice de la low cost German Wings (qui à la suite de la catastrophe de 2015 dans le sud de la France va devenir EuroWings). Il y a eu aussi la très dure restructuration d’Austrian ainsi qu’une profonde rationalisation des plateformes de correspondance aéroportuaires de la compagnie, les fameux « hubs ». Quant au groupe IAG, il compte à son actif le redressement spectaculaire d’Iberia après le licenciement en 2012 de 15% des employés et une réduction de la flotte de 25 appareils.

Pas de moyens pléthoriques chez Air France…

Certains médias ont récemment incriminés les  effectifs pléthoriques de la compagnie française. Un jugement excessif si l’on se réfère aux rapports annuels des différentes compagnies. En réalité, avec un peu moins de 95.000 employés (dont 64.000 pour Air France seul), le groupe franco-néerlandais affiche certes un personnel bien supérieur aux 59.000 employés de IAG. Mais, à l’inverse, ses effectifs sont très inférieurs aux 119.000 salariés de Lufthansa.

Même constat sur les rémunérations. Concernant les pilotes, celles-ci sont partout élevées. Pour un capitaine, de 138 à 227.000 € annuels bruts chez Air France, pratiquement comme chez Lufthansa (135 à 225.000 €) et seulement un peu plus que chez British Airways (135.000 € en moyenne). Ce qui est sûr, c’est que tous ces groupes sont beaucoup plus généreux que les compagnies low-cost : chez RyanAir, un capitaine ne perçoit que de 58 à 85.000 € annuels.

Quant aux temps de travail des personnels embarqués, les durées effectives sont assez difficiles à mesurer et donc à comparer. Elles semblent cependant inférieures chez Air France dont la direction tente actuellement d’imposer à ses pilotes – et c’est difficile – une diminution des temps de repos et une augmentation des heures de vols.

… mais un grand besoin de rationalisation

Donc,  la compagnie française n’est pas fondamentalement handicapée par son train de vie ou des moyens qui seraient pléthoriques. La flotte, par exemple, est de 570 appareils contre 615 pour le groupe Lufthansa. En revanche, Air France doit davantage rationaliser ses lignes, améliorer les synergies entre les hubs de Paris-Charles de Gaulle et d’Amsterdam-Schiphol et sans doute, à l’instar de Lufthansa avec EuroWings, faire monter l’activité de Transavia en Europe. Autant de pistes remises en question par la suspension du programme « Perform 2020 » suite à l’intransigeance des syndicats.

Pour autant, il n’y a pas lieu d’agiter le spectre de la disparition du groupe franco-néerlandais. « Global player » de l’aérien, Air France-KLM ne saurait se comparer à la compagnie Belge Sabena qui a fait faillite et disparu en 2001. Pas davantage de rapport avec la situation d’Alitalia qui a enregistré au premier semestre de 2015 encore 130 millions d’€ de pertes, soit 2,6% d’un chiffre d’affaires annuel estimé à 5 milliards d’€. Pour Air France-KLM la perte des six premiers mois 2015 ne dépasse pas 0,9% du CA annuel. Sans conteste, il est temps de réagir… mais certainement pas de paniquer.




Pays