A Leipzig, le chantier tunnel long de 1,5km a pris quatre ans de retard et coûtera au moins deux fois plus que prévu. S’il y a des similitudes avec la gare de Stuttgart, le fiasco ne fait pas bouger les foules en Saxe.
La Deutsche Bahn n’a décidément pas la côte en Allemagne… et ce n’est pourtant pas à cause des nombreux retards et annulations de trains subis par les passagers. A Leipzig, l’entreprise ferroviaire est à l’origine d’un projet pharaonique: le City-Tunnel qui consiste à relier la gare centrale à la Bayerischer Bahnhof, la gare historique située au Sud de la ville, par un tunnel de 1 438 mètres de long.
L’objectif est de densifier le réseau ferroviaire de la région avec plus de 10 S-Bahn [l'équivalent des RER parisiens] par heure, deux trains régionaux et un train longue distance. Selon le ministre des transports Sven Morlok,
maintenant la transparence prime. Les coûts en hausse et la prolongation du chantier ont caché trop longtemps ce qui est réellement essentiel: le tunnel est un important projet de transport".
La population, elle, nomme ce tunnel "le trou noir".
Retard = pas de financement
Voté en 2002 par le gouvernement régional, le chantier devait être fini en 2009 et coûter 571 millions d’euros. A l’origine, les plus gros investisseurs étaient l'Etat fédéral, le Land de Saxe et l’Union Européenne. Pourtant auteur du projet, la DB ne devait le financer qu'à hauteur de 16 millions.
Mais le chantier déjà pris quatre ans de retard et le coût des travaux avoisine désormais le milliard d'euro. De plus, devant ces échéances non respectées, l’Union Européenne a retiré ses billes et réduit sa contribution de 168 à 127 millions d’euros.
Objet de discorde au sein de l’actuel gouvernement régional, ces surcoûts devront être financés par le Land et la ville de Leipzig, la contribution de l’Etat fédéral étant limité par la loi.
Les yeux plus gros que le ventre
Représentant du parti de gauche Die Linke en Saxe et membre du Parlement régional, Volker Külow est la figure de proue de l’opposition au projet. Selon lui, "il n’y a aucun rapport entre le coût (de 960 millions) et l’utilité qu’il en ressortira". Il appelle, pour sa part, le projet
le tunnel vers l’Absurdistan".
De fait, Leipzig n’en est pas à son premier chantier grandiloquent. Ainsi, alors que l’aéroport avait été construit pour faire voyager 4,5 millions de passagers par an, il n’en accueille que 2,5.
De même, le nombre de personnes susceptibles d'emprunter la ligne ferroviaire qui passe par le tunnel, aurait été largement surestimé.
Volker Külow explique au Stuttgarter Zeitung que Leipzig était auparavant une grande et riche ville avant de devenir plus pauvre: "avant on était en Champion's League, maintenant on joue en deuxième division. Mais certains ne veulent pas l’accepter". Pour illustrer ces propos, le Stuttgarter Zeitung assure que les bus hybrides très modernes de Leipzig ne circulent pas car les routes de la ville sont en trop mauvais état.
Leipzig – Stuttgart, même combat ?
Cher, lent et à l’efficacité douteuse, le projet du City-Tunnel se rapproche de celui de la grande gare de Stuttgart. D’ailleurs, Antje Hermenau, chef de fil des Verts de Saxe, le parallèle est tout trouvé : "Leipzig et Stuttgart devraient tous les deux ouvrir les yeux", déclare-t-elle au Financial Times Deutschland.
Selon cette figure politique régionale, "faire confiance naïvement à la Deutsche Bahn pour ses grands projets est complètement mal-venu".
De fait, les Verts sont d’avis que l’auteur de ces mauvaises estimations de coûts n’étant autre que l’entreprise ferroviaire, c’est elle qui doit en payer le sur-coût.
Pas de Leipzig 21
Cependant, le chantier de la Saxe n’a suscité aucun mouvement de contestation canalisé et organisé comme celui de Stuttgart. Ainsi, mise à part quelques curieux touristes, personne ne fait même plus attention au container jaune placé devant la gare centrale et à l’intérieur duquel on trouve des informations sur le chantier et ses avancées.
Selon Volker Külow, la différence avec Stuttgart est qu’"il manque l’émotionnel comme les arbres [beaucoup ont été arrachés à Stuttgart] ou une gare mutilée". Pourtant, la station Bayerischer Bahnhof, gare historique construite en 1842, a dû être déplacée de 30 mètres pour être dans l'axe du tunnel. Un exploit technique qui émerveille sans doute les ingénieurs, mais pas le grand public pour qui cela n'a fait qu'augmenter un coût jugé pharaonique.
