Si l’on veut faire de Paris une ville sans voitures thermiques en 2030, il va falloir accélérer le développement des véhicules électriques et hybrides. En Europe, la Norvège fait la course en tête mais, dans cette mutation, la France n’est pas mal partie.
Le mois dernier, la Maire de Paris Anne Hidalgo s’est donné pour objectif de bannir dans la capitale la circulation de tous les véhicules à essence à l’horizon 2030. Ce qui signifie la fin des automobiles à propulsion thermique à Paris, la maire ayant déjà fixé à 2025 l’interdiction des véhicules diesel.
La capitale française rejoint ainsi une cohorte nombreuse de villes européennes décidées à se libérer des émissions de gaz à effet de serre ou de particules fines. Une tendance qui invite à faire le point sur la technologie montante des véhicules électriques dont le coût n’est plus prohibitif et qui présentent l’immense avantage de n’émettre pratiquement aucun polluant.
Le « zéro essence » reste un objectif rare
On est en droit de se demander si l’objectif de zéro véhicules essence à Paris est réaliste. Il est en tout cas très ambitieux au regard de l’engagement de douze grandes métropoles de la planète à faire d’une partie importante de leur territoire des zones zéro émission à l’horizon 2030.
De fait, si l’interdiction des véhicules diesel est un objectif fréquent des capitales européennes, la plupart d’entre elles se sont engagées à établir des zones élargies d’ultra-basses émissions (comme Londres dès 2021) ou encore des zones sans voiture comme Bruxelles, Madrid, Berlin ou Munich. Mais il faut noter que même les champions de l’écologie que sont les Norvégiens viennent de renoncer à leur engagement de zéro voiture au centre-ville d’Oslo dès 2019.
Cela dit, l’engagement parisien reste assez flou puisque la ville préfère parler pour 2030 de « trajectoire » plutôt que d’interdiction et ne précise pas si les véhicules hybrides dits « rechargeables » – dont la propulsion est en partie thermique – seraient également prohibés.
Voitures électriques, hybrides ou hybrides rechargeables
Car il existe différents types de véhicules électriques. A côté des voitures alimentées uniquement par des batteries électriques, les véhicules hybrides combinent moteur thermique et moteur électrique.
Mais on ne saurait qualifier de « propres » les hybrides simples, dont le moteur électrique ne se recharge que grâce au moteur thermique et à l’énergie récupérée au freinage, l’énergie électrique ne jouant dans ce cas qu’un rôle d’assistance au moteur thermique pour lui permettre d’économiser du carburant.
En revanche, les hybrides rechargeables avec des chargeurs externes ont une autonomie électrique de 50 kilomètres, ce qui permet de se déplacer en ville. Ce sont donc des véhicules propres en zone urbaine.
La Norvège championne mais la France accélère
Si l’on additionne propulsion électrique et hybrides rechargeables, l’Europe voit circuler environ 500.000 véhicules de ce type, soit le quart du parc mondial. En stock de véhicules, le champion d’Europe est la Norvège avec 133.000 voitures et utilitaires en circulation fin 2016. La France n’arrive qu’en quatrième position avec 84.000 véhicules derrière les Pays-Bas et le Royaume-Uni.
Notons toutefois que l’Hexagone connaît depuis peu un fort engouement pour la voiture électrique. En 2016, la France a pris la tête du marché européen avec 27.000 véhicules purement électriques vendus contre 24.000 en Norvège, 13.000 en Allemagne et 11.000 au Royaume-Uni.
Avec 7.500 véhicules vendus en 2016, elle est en revanche nettement distancée pour les hybrides rechargeables : elle n’est que cinquième, derrière le Royaume-Uni (25.000), la Norvège, les Pays-Bas et la Suède.
En terme de part de marché du parc automobile, les disparités restent très élevées : en additionnant électriques et hybrides on n’était, en 2016, qu’à 1,4% en France et en Grande-Bretagne et à 0,7% en Allemagne. Mais les Pays-Bas dépassent 6% et la Norvège approche des 30%.
Des aides publiques parfois très importantes
Ces différentes performances s’expliquent essentiellement par les aides publiques à l’achat du véhicule électrique dont l’entrée de gamme et le leader européen, la Renault Zoé, coûte environ 25.000 €.
En France, les primes à l’achat peuvent atteindre 10.000 €. C’est plus qu’en Allemagne, Suède ou Grande Bretagne où ces bonus vont de 4.000 à 5.000 €.
Mais c’est nettement moins qu’en Norvège ou l’addition des exemptions de la TVA et de la taxe sur les émissions polluante peut atteindre 16.000 €, sans compter la suppression des péages urbains.
Peu d’autonomie, peu de bornes pour recharger
Un des principaux problèmes à surmonter est celui de l’autonomie des véhicules. Bien que des chercheurs allemands promettent des batteries lithium susceptibles d’offrir 1000 kilomètres d’autonomie avec une seule charge, les véhicules électriques de base n’ont pour l’instant au maximum qu’une autonomie effective de 200 à 250 kilomètres.
Et l’équipement du réseau en bornes de recharges publiques reste très insuffisant. En la matière, les chiffres évoluent très vite et les statistiques sont un peu contradictoires. Mais la France ou l’Allemagne ne comptent guère plus de 20.000 bornes et seuls les Pays-Bas, dont le territoire est réduit, dépasse les 25.000.
Les 10.000 bornes disponibles sur le territoire du Royaume-Uni – guère plus que la Norvège – expliquent le fait qu’outre-Manche les ventes d’hybrides sont deux fois et demi plus importantes que celles des véhicules purement électriques.
Autre écueil : à l’heure actuelle, la proportion de bornes de recharge rapide – 1 à 2 heures – n’est que de 10 à 20% du total et il faut 6 à 8 heures pour recharger son véhicule sur une borne standard… De quoi faire baisser la moyenne sur Paris-Nice !
La généralisation de l’électrique devra attendre un peu
Le marché du véhicule électrique est en très forte croissance : 35% l’an en France et près du double en Allemagne début 2017. Mais, malgré des objectifs ambitieux sur les bornes de recharge (on table sur un doublement en France d’ici à 2020), il faudra engranger dans les prochaines années des progrès significatifs sur la puissance et le coût des batteries pour assister au vrai décollage du véhicule électrique.
Sans compter aussi que, pour disposer vraiment de véhicules « propres », le président du groupe PSA Carlos Tavares souligne qu’il faudra chercher à produire et recycler les batteries de façon moins polluante.
