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La gestion des aéroports d’Europe se partage entre public et privé

samedi, 23 février, 2019 - 10:48

Le projet de privatisation d’ADP divise la classe politique. Si les aéroports privés sont les plus nombreux en France, la gestion des dix plus grandes plateformes aéroportuaires européennes est à majorité publique dans six cas, à majorité privée dans quatre cas.

L’Etat parviendra-t-il à mener à bien son projet de privatisation du groupe ADP (Aéroports de Paris) devenu, en 2018, le premier gestionnaire mondial d’aéroports ? L’affaire s’annonce compliquée après le rejet massif, par le Sénat, de cette opération controversée.

D’autant que le retrait annoncé du groupe chinois Casil de la gestion de l’aéroport de Toulouse, récemment épinglée par la Cour des Comptes, jette la suspicion sur le bien fondé de ces privatisations d’aéroports.

ADP convoité par le groupe Vinci

ADP est une société anonyme contrôlée à 50,6% par l’Etat français mais dont le capital est quand même détenu à plus de 23% par des actionnaires étrangers et à 8% par le groupe français de BTP Vinci.

C’est d’ailleurs Vinci qui fait figure de favori parmi les candidats au rachat des parts d’ADP parce qu’il contrôle déjà douze autres aéroports français et qu’il a été bien lésé par l’abandon du projet de Notre-Dame des Landes.

Mais pourquoi concéder pour 70 ans au privé un pareil fleuron industriel public extrêmement profitable et en pleine expansion ? C’est ce que beaucoup se demandent dans un contexte politique particulièrement tendu qui voit notamment enfler la polémique sur les profits des concessionnaires privés d’autoroutes.

Retraite de Toulouse pour les Chinois…

Et puis la Cour des Comptes vient d’épingler la gestion de l’aéroport de Toulouse-Blagnac par le géant chinois Casil, actionnaire à 49,9% depuis 2015, et qui, du coup, vient d’annoncer son désengagement.

De fait, à Toulouse, le groupe chinois s’est montré peu transparent dans sa gestion, plutôt timide sur les investissements et à l’inverse très généreux dans la distribution des dividendes à ces actionnaires…

… mais le privé domine en France

Mais ces péripéties ne permettent pas de remettre en cause la gestion privée des aéroports. Elle est souvent synonyme de profitabilité accrue, comme on le voit avec l’aéroport de Nice dont la rentabilité est passée de 11 à 16% après sa prise de contrôle en 2016 par une filiale de l’Italien Atlantia qui gère les aéroports de Rome.

D’ailleurs, sur les 50 aéroports de l’Hexagone, une trentaine est gérée par des groupe privés, Vinci, comme on l’a vu, pour 12 d’entre eux (Lyon, Nantes, Rennes…) mais également, pour 17 d’entre eux (Dijon, Le Havre, Rouen, Cherbourg…), par un consortium français formé entre une société de participation, Impact Holding, et le fonds d’investissement Ciclad.

Mais ce sont des aéroports secondaires et, sauf Nice, Lyon et Nantes, les 20 premiers aéroports français restent contrôlés par l’Etat.

Quatre grands aéroports européens à majorité publique…

Sur les dix principaux aéroports européens en termes de trafic, seulement quatre sont à capitaux mixtes majoritairement publics. Outre Charles de Gaulle, qui occupe la deuxième place du classement avec 72 millions de passagers, il y a Francfort, 5ème aéroport européen, dont le land de Hesse détient 31% et la ville de Francfort 20%.

Il y a également les aéroports de Madrid et de Barcelone – 6ème et 7ème du classement – tous les deux détenus par la société Aena SA dont le capital est contrôlé à 51% par Enaire, la société publique de gestion de tous les aéroports espagnols.

… plus deux qui sont 100% publics…

Quant à l’aéroport de Munich, 8ème plateforme européenne, il est détenu par l’Etat de Bavière, l’Etat fédéral et la ville de Munich. On peut dire aussi que le 3ème aéroport européen, Amsterdam-Schiphol, est totalement public puisque le ministère des finances détient 70% de Schiphol Group et la ville d’Amsterdam 20%. Et puis 8% du capital appartiennent à ADP, société certes de droit privé, mais pour l’instant à capitaux majoritairement publics.

… et trois totalement privés…

Istanbul-Ataturk, cinquième plateforme européenne avec près de 68 millions de passagers, est la propriété de TAV Airports holding, société turque privée contrôlant la plupart des aéroports du pays. Son capital est toutefois détenu à 46% par le français ADP.

Mais Istanbul-Ataturk va fermer au profit du nouvel et gigantesque aéroport international d’Istanbul qui a vocation à devenir le plus important du monde avec 200 millions de passagers. Ce mastodonte a été concédé pour 25 ans à un consortium de firmes privées turques de BTP.

En ce qui concerne deux aéroports de Londres, ils sont totalement privés. Gatewick, numéro 9 européen, est contrôlé par des fonds d’investissement d’Abu Dhabi, de Californie et de Corée du sud.

Quant à Heathrow, premier aéroport d’Europe avec 80 millions de passagers, ses actionnaires sont l’opérateur d’infrastructures espagnol Ferrovial (25%), Qatar holding (20%), propriété du fonds souverain qatari, ou encore la caisse de dépôt du Québec (12%) et la China Investment Corp. (10%). Seuls 10% du capital d’Heathrow Airport sont détenus par des investisseurs britanniques !

Moscou : un mix public/privé à la Poutine

Reste, à la dixième place européenne, un aéroport, un peu inclassable : Moscou Cheremetievo. Purement public jusqu’en 2013, il a fait l’objet d’une « consolidation » à la Poutine.

La part détenue par l’Etat n’est désormais plus que de 30%, le reste étant attribué à la firme privée TVS Avia Company propriété du milliardaire Alexander Ponomarenko ainsi que d’un ami d’enfance de Poutine, Arkady Rotenberg. Une sorte de privatisation en famille…

Pas de recette miracle

De cette diversité de gouvernance on peut conclure que, dans cette activité aéroportuaire, il n’y aucune recette organisationnelle ou capitalistique miracle. Le taux de rentabilité des aéroports privés dépasse certes les 20% mais Amsterdam ou Paris n’en sont pas très loin (19 et 16%).

En fait, ce qui compte, c’est la capacité d’investir des détenteurs du capital et aussi la nécessité de créer des synergies à l’étranger pour accroître l’internationalisation.


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