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Prochaine étape de la décarbonation dans l’UE : le transport routier

jeudi, 24 septembre, 2020 - 08:33

La présidente de la Commission européenne a récemment annoncé un ambitieux plan de réduction des émissions de CO2 s’appuyant, entre autres, sur une extension du système de quotas d’émission au transport routier. Le secteur entend quant à lui participer à cet effort environnemental en soutenant le développement, notamment l’utilisation de carburants alternatifs tels que le bio-GNL, si l’on en croit les conclusions d’une étude publiée par l’Union internationale des transports routiers (IRU).

Une bourse au carbone européenne étendue

Dans son dernier discours sur l’Union européenne, prononcé mercredi 16 septembre 2020 à Bruxelles, la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen a annoncé que l’UE devait être capable, d’ici 2030, de diminuer « d’au moins 55 % » (au lieu de 40 %) ses émissions de CO2 afin de réaliser son objectif de neutralité carbone d’ici 2050.

Afin d’atteindre cet objectif ambitieux, Ursula von der Leyen a proposé d’étendre le système d’échange de quotas d’émission de CO2 à l’ensemble de la construction (couvert jusqu’ici à 30 %), et au transport routier. Le système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE) est un mécanisme de droits d’émissions de CO2 mis en œuvre dans le cadre de la ratification par l’UE du protocole de Kyoto, en 1995. Il s’agit donc d’une « bourse au carbone » fondée sur le marché qui permet à chaque entreprise d’acheter ou de vendre des quotas d’émission : les entreprises qui ont dépassé leur plafond d’émissions doivent acheter des quotas d’émission auprès d’entreprises plus vertueuses, qui sont ainsi récompensées. Depuis son lancement en 2005, le SCEQE constitue le plus grand système d’échange de crédit-carbone dans le monde. Il s’applique aujourd’hui à environ 12000 installations industrielles (production d’électricité, sidérurgie, cimenteries, chimie, etc.) et couvre environ 40% des émissions de gaz à effet de serre de l’UE. Alors que, pendant quatorze ans, les prix des quotas carbone ont stagné à des niveaux plancher, des changements structurels ont fait bondir le prix de la tonne de CO2 de plus de 70 % en un an.

La Commission veut poursuivre les réformes et le SCEQE devrait donc très prochainement inclure la pollution engendrée par les voitures ou les camions, avec un calcul des émissions probablement mesurées à la sortie des raffineries ou des points d’importation, comme les pipelines et les ports. Une décision salutaire pour l’environnement mais qui ne serait pas sans conséquence pour le porte-monnaie des automobilistes : selon Transport & Environment (T & E), l’augmentation qu’induirait  cette réforme pourrait atteindre 14 centimes par litre.

Objectif zéro CO2 pour le transport routier

Alors que la crise du Covid-19 a mis en lumière l’importance du transport routier pour l’approvisionnement en nourriture et en médicaments, l’Union internationale des transports routiers (IRU) compte bien contribuer à l’effort européen de réduction des émissions de dioxyde de carbone. Elle vise la décarbonation du transport routier commercial à horizon 2050 en mettant en œuvre des initiatives à court, moyen et long termes pour l’industrie et les gouvernements. Une décision d’importance : dans le monde, le transport routier représente près de 18% des émissions de CO2. Au cours des dernières décennies, le secteur du transport routier a déjà réalisé des progrès significatifs en la matière en investissant dans l’efficacité opérationnelle, les technologies à haut rendement énergétique et les carburants à faible teneur en carbone. Une politique qui porte ses fruits : les émissions de polluants, par exemple, ont été réduites de 98 % au cours des deux dernières décennies.

Cette décarbonation totale d’ici 2050 reposera sur cinq piliers : l’amélioration du rendement énergétique grâce à de nouvelles technologies automobiles, une plus large utilisation des carburants de substitution, des mesures visant à améliorer les opérations logistiques, la formation des éco-conducteurs et le passage de la voiture particulière aux transports collectifs. Ce dernier pilier revêt une importance majeure, puisque la plus grande part des émissions de CO2 engendrées par le transport routier ne provient pas du transport commercial (les camions) mais de l’utilisation des voitures particulières. Par conséquent, l’accent devrait être mis sur l’abandon – lorsque cela est possible – des moyens de transport individuels en favorisant les services logistiques et le transport par autobus et autocar. Le transport d’un même nombre de passagers sur une certaine distance consomme en effet quatre fois plus de carburant en voiture qu’en bus.

Le bio-GNL, une solution crédible selon l’IRU

Les avantages des moyens de transports collectifs peuvent encore être démultipliés par une évolution des types de carburants utilisés. Alors que les bus roulent aujourd’hui très majoritairement au diesel, de nombreuses alternatives existent : biodiesel, hybride diesel-électrique, voire même hydrogène après 2035. Néanmoins, parmi ces nouveaux carburants, le gaz naturel liquéfié biologique, ou bio-GNL, semble être la solution la plus efficace à court et moyen termes en attendant que l’hydrogène renouvelable devienne accessible au plus grand nombre en 2030. Il s’agit de gaz naturel – essentiellement du méthane – suffisamment refroidi pour être condensé à l’état liquide, et qui prend l’appellation « bio-GNL » lorsqu’il est constitué d’au moins 20% de biométhane, produit à partir de déchets organiques.

Selon une étude de l’IRU, sur la durée de vie moyenne d’un autocar (c’est-à-dire 13 ans), le passage du diesel aux carburants de substitution entraînerait des coûts annuels plus élevés (coûts d’investissement, d’entretien et de carburant), à l’exception des véhicules roulant au bio-GNL. Une donnée décisive plaidant en faveur d’un carburant qui est aujourd’hui l’alternative la plus propre, puisqu’un bus roulant au bio-GNL émet 30% de CO2, 50% de monoxyde d’azote et 90% de particules fines en moins qu’un bus diesel Euro VI.

Il existe des obstacles infrastructurels ou technologiques très mineurs au développement massif du bio-GNL (le méthane est abondant et sa liquéfaction est un processus parfaitement maîtrisé), la seule difficulté étant l’installation de pompes adéquates dans les stations-service déjà existantes qui n’en sont pas encore pourvues. Un des avantages majeurs du bio-GNL est qu’il est également compatible avec l’hydrogène, facilitant ainsi la transition des énergies fossiles à l’hydrogène vers 2050. Non seulement cela présente de nombreux avantages en matière d’investissements mais permet également de réduire progressivement les émissions de CO2. Si les incitations idoines sont mises en place pour soutenir le déploiement du bio-GNL, plus de 50 % du parc d’autocars de l’UE pourrait dès 2035 avoir été remplacé par des véhicules roulant avec ce carburant plus vert et plus économique.

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