Une analyse de T&E prévoit une croissance en 2024 des ventes de véhicules zéro émission en provenance de Pékin. Mais la véritable domination de la Chine réside dans les batteries
D’ici 2024, une voiture électrique sur quatre vendue en Europe sera construite en Chine. Une part croissante par rapport à l’année dernière, où les véhicules zéro émission produits par les usines chinoises représentaient 19 % du total. C’est ce qu’estime une analyse de Transport & Environment (T&E), un groupe de réflexion qui s’occupe de la mobilité durable. T&E souligne que la majorité des importations européennes en provenance de Chine concernaient jusqu’à présent des voitures électriques de marques européennes et américaines (Tesla, Dacia et BMW). Mais déjà en 2024, le groupe de réflexion prévoit une forte augmentation des ventes sur le marché européen de véhicules à batterie produits directement par des entreprises chinoises, comme Byd : selon T&E, la part des producteurs pékinois devrait être de 11 % cette année pour atteindre les 20% en 2027.
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Des prévisions qui devraient toutefois être revues si Bruxelles devait imposer des droits égaux à 25% sur les importations de voitures en provenance de Chine. La raison officielle de ces tarifs serait l’excès de subventions publiques que le gouvernement de Pékin accorde à ses géants de l’automobile et à la chaîne de production de batteries. Mais en réalité, ces taxes devraient servir à rendre les voitures chinoises plus chères en réduisant l’écart de prix avec les voitures européennes. « Les tarifs obligeront les constructeurs automobiles à localiser la production de véhicules électriques en Europe, et c’est une bonne chose car nous voulons ces emplois et ces compétences », déclare Julia Poliscanova de T&E. Elle avertit toutefois la Commission de ne pas songer à combler le fossé technologique avec Pékin par les seules taxes à l’importation : les droits, dit-elle, « ne protégeront pas longtemps les constructeurs automobiles traditionnels. Les entreprises chinoises construiront des usines en Europe et Quand si cela se produit, notre industrie automobile devra être prête. »
BYD, par exemple, a déjà conclu un accord avec le Premier ministre Viktor Orban pour ouvrir sa première usine européenne en Hongrie. Et il semble que le gouvernement italien, inquiet du désengagement de Stellantis, ait également réfléchi à un accord similaire avec le géant chinois. C’est pourquoi, suggère T&E, « il est essentiel que des tarifs plus élevés s’accompagnent d’une poussée réglementaire pour augmenter la production de véhicules électriques (en Europe, ndlr), y compris des objectifs d’électrification des flottes de voitures de société d’ici 2030, en plus de l’objectif convenu. de voitures 100% propres en 2035″.
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La production domestique n’est cependant pas le seul problème à résoudre pour l’Europe. Si les entreprises européennes sont à la traîne de BYD et de ses partenaires dans le développement de l’électricité, la raison doit également être recherchée dans la dépendance à l’égard de la Chine elle-même pour la production de batteries lithium-ion. « Les batteries sont le nouveau solaire – dit Poliscanova – la Chine est en avance et ses entreprises soutenues par l’État ont une énorme surcapacité. » Aujourd’hui, les cellules produites à Pékin « sont au moins 20 % moins chères qu’en Europe, et les fabricants chinois de batteries sont à l’avant-garde en termes de technologie et de chaînes d’approvisionnement », indique l’analyse de T&E. « Les États-Unis attirent également les investissements dans les batteries grâce à de généreuses subventions », rappelle le groupe de réflexion. Une voie que l’Europe devrait également suivre, avec des politiques industrielles qui favorisent la production locale et avec des taxes également sur les batteries chinoises, conclut T&E.